Discussie over salariswagens

Al enkele dagen in het nieuws: verschillende organisaties stellen in het kader van de begrotingsbesprekingen voor om de salariswagens af te schaffen. Op 08-09 09:42 geeft VRT NWS tekst en uitleg: Hoe werkt het fiscale voordeel voor salariswagens en wat kan de regering ermee doen?. In een kaderstuk wordt een verschil gemaakt tussen salariswagens en bedrijfswagens, terecht denk ik. Niettemin liggen diverse gebrekkige aspectscheidingen op de loer.

Nog geen halve dag later, om 18:46, verschijnt het vervolgartikel "Vorm van discriminatie": jullie reageren massaal op de discussie over salariswagens. VRT NWS heeft blijkbaar veel reacties binnengekregen op het bericht, en maakt er werk van om een selectie nog dezelfde dag te publiceren. Een hot item blijkbaar. De gebrekkige aspectscheidingen laten zich zien.

Hieronder in sectie 1 eerst de definitie van bedrijfs- en salariswagens, daarna in sectie 2 een filering van de reacties. Maar daar stopt het niet. Ik ben oud genoeg om het begin van de salariswagenhistorie meegemaakt te hebben, en laat ChatGPT een overzicht maken van verschillende aspecten: de pensioenkwestie in sectie 3, de evolutie van het systeem in sectie 4, en carpooling in sectie 5 (overigens zonder veel verificatie, dus met omzichtigheid te consumeren). In de rand wil ik even verwijzen naar het DS-artikel Salariswagens dienen alleen de elite en verslechteren de mobiliteit voor iedereen, dat enkele terechte opmerkingen maakt, maar het globale beeld wat uit het oog verliest; dat wordt beter weergegeven in secties 3 en 4.

---

Overzicht

1 – Bedrijfswagen of salariswagen: wat is het verschil

2 – Reacties op de discussie over salariswagens

3 – De pensioenkwestie

4 – De evolutie

5 – Carpooling

 

---

1 – Bedrijfswagen of salariswagen: wat is het verschil?

In het debat worden de twee termen door elkaar gebruikt, ook door politici, maar ze betekenen niet hetzelfde. Typisch vlag-en-ladingprobleem. Voor de volledigheid nog even de kern van dat basale probleem uitgelegd: als twee mensen met een verschillend idee van het begrip 'bedrijfswagen' met elkaar discussiëren over de problematiek van bedrijfswagens, dan krijg je een loze discussie; beide spreken dezelfde taal, maar ze komen niet tot een onderling begrip van de problematiek. In de meeste vergaderingen (en ik bedoel echt de meeste!) wordt de effectiviteit ernstig beperkt door één of meer vlag-en-ladingproblemen. Om ze te vermijden zijn twee dingen nodig: (1) een definitie die voor iedereen hetzelfde begrip oplevert (wat is een bedrijfswagen, wat niet), en (2) de consequente toepassing van die definitie door alle betrokkenen in een discussie. Dit kaderstuk tracht alvast punt (1) op te lossen.

Een bedrijfswagen is elk voertuig dat een bedrijf aan zijn werknemers ter beschikking stelt om werk uit te voeren. Voorbeelden zijn de bestelwagen van de loodgieter of de dienstwagen van de thuisverpleegkundige. Zolang die wagen alleen professioneel gebruikt wordt, is er fiscaal weinig aan de hand. De werkgever draagt de kosten en de werknemer krijgt geen persoonlijk voordeel (beetje onduidelijk, zeker als de werknemer met die wagen naar huis rijdt).

Een salariswagen daarentegen is een wagen die de werknemer ook privé mag gebruiken. Dan krijgt hij wel iets persoonlijks en dus wordt hij belast op een voordeel van alle aard. Het voordeel dat nu besproken wordt, gaat hierover. (1) Klopt niet helemaal. Hier wordt "om werk uit te voeren" gezet naast "om ook privé te gebruiken", wat impliceert dat een salariswagen ook zou dienen om werk uit te voeren. Basale fout: gebrekkige aspectscheiding. Er zijn hier immers twee aspecten die worden vermengd, nl. het gebruik van de wagen (voor beroep of privé), en het 'vergeten' criterium van de vergoeding voor dat gebruik. Als in een definitie van 'salariswagen' het aspect 'salaris' ontbreekt klopt er iets niet. Typisch aan een salariswagen is immers dat de gebruiker daarvoor een deel van zijn salaris inlevert, wat bij een bedrijfswagen niet het geval is. (2) Het artikel van VRT NWS legt ook uit dat een salariswagen fiscaal gunstig is, omdat belasting op het voordeel van alle aard lager is dan de werkelijke kost van een wagen. Wat niet wordt vermeld, is dat daaruit een voordeel volgt voor de overheid: in ruil voor de salariswagen krijgt de werknemer wel een lager brutoloon, zodat de overheid later minder pensioen moet betalen. De stelling "wie een salariswagen krijgt heeft later minder pensioen" is echter iets te simpel; er zijn nog andere relevante aspecten aan de problematiek. Zie sectie 3. Het belang van die verschillende aspecten is overigens niet constant; mogelijk was het pensioenvoordeel voor de overheid aanvankelijk een relevant aspect, maar zijn later andere aspecten opgedoken, die de huidige situatie mee hebben bepaald. Meer daarover in sectie 4. (3) In de beide voorbeelden gaat het om een werknemer (geen zelfstandige) die geen eigenaar is van de wagen. Daarnaast gebruikt een zelfstandige (loodgieter of thuisverpleegkundige of wat dan ook) een wagen doorgaans voor zowel de bedrijfsactiviteit als persoonlijke verplaatsingen. De mate waarin we dan te maken hebben met een bedrijfswagen of een salariswagen wordt weerspiegeld in de fiscale aftrek van de wagen (beroepsmatig gebruik aftrekbaar, persoonlijk gebruik niet); in de praktijk wordt de wagen van een zelfstandige dikwijls volledig ingebracht als bedrijfswagen. Dat een zelfstandige met een vennootschap zichzelf een salariswagen kan toekennen lijkt mij een serieuze foutsequentie…

In de politiek en in het dagelijks taalgebruik wordt echter bijna altijd "bedrijfswagen" gezegd, ook wanneer het over salariswagens gaat. Daarom lees je die term ook in de citaten in dit artikel. Een duidelijk vlag-en-ladingprobleem. De achtergrond is begrijpelijk: ook salariswagens worden door het bedrijf betaald. Ook weer een gebrekkige aspectscheiding, nl. (1) wie betaalt de wagen, het bedrijf of de gebruiker, en (2) wie is de eigenaar, het bedrijf of een leasingmaatschappij, of de gebruiker. Het binaire onderscheid tussen 'bedrijfswagen' en 'salariswagen' is zeker nuttig, maar gaat misschien niet eens ver genoeg.

Lichte vrachtwagens tot 3,5 ton, zoals bestelwagens en pick-ups, vallen sowieso onder een ander fiscaal regime. Daar draait deze discussie niet om. Het debat gaat over personenwagens. Oeps, niet te rap. Interessant dat dit hier aangehaald wordt. Waarom zou een zware pick-up voor een werknemer moeten aftrekbaar zijn, of een lager tarief genieten?

---

2 – "Vorm van discriminatie": jullie reageren massaal op de discussie over salariswagens

Het voorstel van verschillende federale overheidsdiensten om het fiscale voordeel voor salariswagens af te schaffen of te beperken als besparingsmaatregel voor de begroting, zorgt niet alleen voor politieke beroering. Ook jullie (de nieuwssite richt zich tot haar lezers?!) hebben massaal gereageerd op onze oproep en de poll in ons WhatsApp-kanaal (ach, ze hebben het zelf aangestoken). Een overzicht.

Pieter-Jan Lesage, VRT NWS, 08-09-2026

Filip (62): "Een vorm van discriminatie"

"Salariswagens zouden afgeschaft moeten worden, omdat ze volgens mij een vorm van discriminatie zijn. Wie bepaalt eigenlijk wie recht heeft op dit fiscale voordeel? Omdat mijn echtgenote en ik allebei als kinesist werken, zij in de zorg en ik in het onderwijs, kunnen wij er onmogelijk van genieten." (1) Deze goede man gaat er blijkbaar van uit dat alle vormen van discriminatie moeten worden afgeschaft. Bewonderenswaardig idee, maar realistisch is anders. (2) Werkgevers delen geen salariswagens uit voor hun plezier, maar wel in hun competitie onder elkaar om werknemers aan te trekken en te behouden (dat is meteen één van de redenen voor de groei van het salariswagensysteem; intussen is het voor een deel ook gewoonte geworden). Het gebruik van salariswagens is recht evenredig met de mate van personeelsconcurrentie tussen bedrijven. (3) De strijd om werknemers is niet even sterk in alle sectoren. Vooral in de techsector, die vooral groeit door zichzelf op te blazen, zitten ze bijna standaard in het loonpakket. Maar de meeste door de overheid gesubsidieerde sectoren (bv. het onderwijs en de zorg) hebben (nog?) niet de middelen om salariswagens te betalen. (4) Binnen dat systeem groeit ook onderlinge competitie tussen werknemers. De salariswagen is immers een zeer zichtbare vorm van status binnen een bedrijf. Waarom zou je dat moeten willen? Als iedereen zijn eigen wagen moest betalen zouden het milieu en de werksfeer er wel bij varen (of rijden?).

"Wanneer ik mijn eigen wagen gebruik voor het woon-werkverkeer, krijg ik bovendien geen kilometervergoeding. We hopen uiteraard dat de regering werkende mensen blijft belonen, maar die voordelen zouden wel eerlijker verdeeld moeten worden." Een tussenkomst van de werkgever voor het woon-werkverkeer is verplicht voor openbaar vervoer, maar niet voor een eigen wagen. In sommige sectoren wordt echter wel een vergoeding voor de eigen kilometers bepaald in de CAO.

Gunther: "Zoals een bureau voor een bediende"

"Salariswagen is vaak een fout begrip. Als vertegenwoordiger rijd ik jaarlijks 40.000 à 50.000 kilometer voor het werk. In de pers noemt men dat een salariswagen, maar voor mij is het een werkmiddel, net zoals een bureau voor een bediende op kantoor." Het gewone vlag-en-ladingprobleem: de term 'salariswagen' wordt ook gebruikt in plaats van 'bedrijfswagen'. Het is eenvoudig: als deze vertegenwoordiger geen loon inlevert voor een wagen, dan gaat het om een bedrijfswagen, en geen salariswagen. Het bericht van VRT NWS maakt het juiste onderscheid. Deze vertegenwoordiger trapt in de val van de basale fout.

Katrijn: "Zonder salariswagen is het onwerkbaar om bij de klant te geraken"

"Als consultant is een salariswagen voor mij heel erg nuttig. Ik heb soms projecten op verre afstanden en soms zijn die zelfs onbereikbaar met het openbaar vervoer. Als salariswagens voor ons worden afgeschaft, zou het echt onwerkbaar worden om bij de klant te geraken." (1) Klopt op het eerste gezicht. Als je vanuit België in een ruraal stukje Bourgogne een klant moet bezoeken ben je sneller met de wagen dan met het openbaar vervoer. Maar dat heeft niets te maken met de problematiek van de salariswagens. Met een bedrijfswagen geraak je daar evengoed. Verwarring als gevolg van het vlag-en-ladingprobleem. (2) Maar evengoed een gebrekkige aspectscheiding: met een eigen wagen geraak je ook overal, zonder openbaar vervoer. Een salariswagen is voor deze mevrouw dus niet nuttiger dan een eigen wagen, maar vermoedelijk wel groter en/of luxueuzer. Of hij voor haar ook goedkoper is hangt van veel factoren af.

Karel (60): "Onbeperkt tanken beperken"

"Ikzelf heb geen recht op een bedrijfswagen en verplaats me in minder dan 20 minuten met de fiets naar kantoor. Gelukzak. Als je werkbaar werk hebt tenminste. Ik heb zo'n wagen dus niet nodig en mis hem ook niet." Zou ik ook denken.

"Mijns inziens zijn er, naast besparingen, nog andere opportuniteiten. Op het vlak van het milieu zou je bijvoorbeeld het onbeperkt tanken kunnen beperken tot het brandstofverbruik dat nodig is voor het werk. Een soort bedrijfswagen dus, voor woon-werkverkeer. En vanuit economisch oogpunt zou je ervoor kunnen kiezen om enkel Europese wagens als salariswagen toe te laten (zie/zei ook Rousseau)." 

Ronny: "Salariswagens zorgen enkel voor extra file"

"Salariswagens zorgen volgens mij alleen maar voor extra files. Ze zorgen ook dat werknemers komen waar ze moeten zijn. Schaf ze af en dat zal meteen zichtbaar zijn op de wegen. Minder files, en veel thuiswerk. Moeilijk evenwicht. Niet iedereen heeft de middelen om 2 of 3 wagens te kopen, te onderhouden en te verzekeren. Ik zie het verband niet. VRT NWS wel?"

"In mijn vriendenkring zijn er zelfs mensen die elke dag telewerken en eigenlijk niet meer naar kantoor hoeven. Toch beschikken ze over een salariswagen. Dat is het gevolg van die competitie tussen werkgevers, waarin het aanbieden van een salariswagen een vast element is geworden. Afschaffen die handel. OK. Dit is volgens mij niets meer dan een verdoken belastingvermindering voor bedrijven en werknemers. Zelfs niet verdoken. Maar de belastingvermindering is intussen maar één van de vele aspecten. Zie secties 3 en 4."

Nina: "Het evenwicht is nooit eerlijk geweest"

"Allemaal leuk, die bedrijfswagens, maar wat met werknemers uit het onderwijs die dagelijks 2,20 euro per uur aan parkeerkosten mogen betalen? Het evenwicht is nooit eerlijk geweest." (1) Opnieuw een gebrekkige aspectscheiding. Een parkeerkost is vervelend, als je die zelf moet betalen (en opnieuw: de onderwijssector heeft misschien niet de middelen om alle parkeerkosten op zich te nemen), maar staat in feite los van de aard van de wagen. M.a.w. ook gebruikers van een salariswagen moeten parkeerkosten in principe zelf betalen. (2) Evenwichten zijn zelden eerlijk.

Jim (48): "Het soort salariswagen is het probleem"

"Salariswagens zijn op zich niet het probleem, wel het soort wagens dat via dit systeem wordt aangeboden. Waarom moet de overheid dit fiscale voordeel onbeperkt ondersteunen, zodat modale werknemers rondrijden met wagens van 60.000 à 70.000 euro?" Goed punt, en het zoveelste aspect. De overmaat aan SUV's in België is te danken aan het salariswagensysteem. Maar uiteindelijk zijn niet de SUV's zelf het probleem (die zijn nl. het symptoom), maar wel (1) de wil van mensen om daarmee rond te rijden, ter verhoging van hun eigenwaarde, en (2) de daaruit volgende competitie tussen collega's.

Tim: "Als projectleider in de bouw heb ik mijn wagen absoluut nodig"

"Als men het systeem afschaft, dreigen vooral werknemers die hun wagen wel voornamelijk voor het werk gebruiken, gestraft te worden. Als projectleider in de bouw heb ik mijn wagen bijvoorbeeld absoluut nodig. Ik gebruik hem tijdens de week uitsluitend voor het werk en maak er privé alleen in het weekend gebruik van. Als ik vervolgens voor dat beperkte privégebruik volledig zou worden belast, vind ik dat onevenredig." Het klassieke vlag-en-ladingprobleem, gecombineerd met een gebrekkige aspectscheiding. Werfleiders en vertegenwoordigers zijn de typische werknemers die veel kilometers rijden in opdracht van de werkgever, en dan is het maar normaal dat die daarvoor een auto van het bedrijf mogen gebruiken. Maar of dat dan een salariswagen is of een bedrijfswagen, is een andere discussie. Een bedrijfswagen is op het eerste gezicht logisch (deze werknemers moeten toch niet extra inboeten aan loon omdat ze voor de baas rijden), maar het is even logisch dat die werknemers met diezelfde wagen naar huis rijden, en onderweg boodschappen doen, en dan begint de discussie weer. De invoering van de salariswagen heeft die discussie over het partieel persoonlijk gebruik naar de achtergrond gedrongen, maar ze leeft nog altijd voor gebruikers van bedrijfswagens. Poolwagens vormden een tussenoplossing, maar zijn blijkbaar uit het beeld verdwenen, allicht door de praktische nadelen qua planning en vermijdbare verplaatsingen naar de bedrijfszetel.

Lena: "Ik begrijp niet waarom mensen aan een salariswagen vasthouden"

"Ik heb al 5 jaar een mobiliteitsbudget in plaats van een salariswagen. Ik woon en werk in een grote stad en bovendien moet ik maar twee dagen per week naar kantoor. Ik kan te voet naar het werk en met de auto gaan zou me zelfs meer geld kosten door de parkeerkosten." Vreemd. De onderlinge concurrentie lijkt zich verder uit te strekken dan tussen collega's en concullega's, als zelfs iemand die absoluut geen nood heeft aan een (salaris)wagen die toch als een punt van vergelijking lijkt te beschouwen.

"Het is een van de beste beslissingen die ik heb genomen. Niet iedereen woont in een stad en werkt op wandelafstand. Het maakt voor mij een wezenlijk financieel verschil en als we een auto nodig hebben, kunnen we die van mijn mama gebruiken. Niet iedereen heeft in diezelfde stad een mama die haar auto wil uitlenen (wel een goedkope 'oplossing')." 

"Ik begrijp werkelijk niet waarom mensen zo aan een salariswagen vasthouden. Je kunt duizenden euro's extra per jaar overhouden én je helpt er het milieu mee. Niets dan voordelen!"

Pauwel: "En investeren in openbaar vervoer?"

"De lichtzinnigheid waarmee de nadelen van de verregaande ondersteuning voor salariswagens voor onze maatschappij in haar geheel onder de mat worden geveegd, is stuitend. Ondertussen ondergaat de meerderheid van de Belgen de meest bestendige beleidskeuze van allemaal: niet investeren in volwaardig openbaar vervoer." Terechte opmerking; een dikke foutsequentie.

Jonas (41): "Ik geloof niet dat dit een verschil zal maken voor verkeersdrukte"

"Ik geloof niet dat dit (ik veronderstel dat een beperking op salariswagens wordt bedoeld) een verschil zal maken voor de verkeersdrukte, omdat mensen nog steeds op hun werk moeten raken en het openbaar vervoer of de fiets voor velen simpelweg geen realistisch alternatief is." Jonas lijkt mij net niet oud genoeg om veel gehoord te hebben over carpooling, die zorgde voor een daling van het aantal voertuigen op de weg, weliswaar beperkt, maar toch. Diverse evoluties hebbend de impact van carpooling sterk verminderd, onder meer (maar niet alleen) de salariswagens. Zie sectie 5. Een beperking op salariswagens kan op termijn een heropleving van carpooling tot gevolg hebben.

---

De pensioenkwestie

Vraag aan ChatGPT – Werknemers krijgen een salariswagen in ruil voor een lager bruto loon. Dit levert een voordeel op voor de overheid, omdat die dan later minder pensioen moet betalen. Is dat een relevant aspect in de problematiek van de salariswagens? Wat zijn andere relevante aspecten (bv. elektrificatie van het wagenpark)?

Het antwoord – Het pensioenaspect is relevant, maar het is slechts één onderdeel van een veel bredere problematiek. Sterker nog: ik zou het pensioenargument eerder zien als een gevolg van de manier waarop de salariswagen wordt gefinancierd dan als het belangrijkste argument vóór of tegen salariswagens (wat ik ook niet heb geïnsinueerd, maar tot daar toe).

1. Het pensioenargument: reëel, maar niet zo eenvoudig

Als een werknemer een deel van zijn brutoloon inruilt voor een bedrijfswagen, wordt dat deel niet op dezelfde manier als gewoon loon behandeld voor de sociale zekerheid. Het voordeel van de bedrijfswagen is uitgesloten uit het gewone loonbegrip; er is wel een aparte werkgeversbijdrage (de CO₂-solidariteitsbijdrage). ([Plan België][1]) Een werknemer levert loon in voor een salariswagen. De waarde van de wagen is geen onderdeel van het loon. De werkgever betaalt dus geen RSZ op de waarde van de wagen.

Gewoon brutoloon vormt daarentegen de basis voor werknemersbijdragen aan de sociale zekerheid (RSZ 13.07 %). Die bijdragen financieren onder meer de pensioenen en bouwen sociale rechten op. ([Werk België][2])

Dus als €1.000 bruto loon wordt vervangen door een voordeel in de vorm van een wagen, zijn er potentieel:

• minder werknemers- en werkgeversbijdragen;
• minder belastbaar loon;
• lagere toekomstige pensioenrechten van de werknemer;
• en, vanuit de overheid bekeken, potentieel lagere toekomstige pensioenuitgaven.

Maar daar zit een belangrijke nuance in: het is niet correct om eenvoudig te zeggen dat "de overheid nu minder bijdragen ontvangt en later hetzelfde bedrag aan pensioen uitspaart". Het Belgische pensioen is geen individuele spaarrekening. Bovendien hangen pensioenrechten af van de loopbaan, het loon en de pensioenregels. En de werknemer krijgt in ruil voor het lagere brutoloon natuurlijk een waardevol voordeel. 

Het interessantere macro-economische punt is daarom:

De salariswagen verschuift een deel van de vergoeding van de werknemer van "loon" naar een fiscaal (voor de werknemer) en parafiscaal (voor de werkgever) gunstiger voordeel. Daardoor wordt arbeid minder belast, maar worden ook sociale bijdragen (voor de werkgever) en sociale rechten (voor de werknemer) lager.

Het Federaal Planbureau raamt de totale gederfde belasting- (fiscale) en parafiscale inkomsten van de bedrijfswagens op een zeer aanzienlijke orde van grootte: in een benchmark waarbij het voordeel als gewone geldelijke beloning zou worden belast, komt het uit op ongeveer €5,2 miljard extra overheidsinkomsten. Er is wel aanzienlijke onzekerheid rond dergelijke ramingen. ([Plan België][1]) Anders gezegd: de overheid subsidieert salariswagens aan 5.2 miljard per jaar.

2. Mobiliteit is waarschijnlijk het belangrijkste maatschappelijke aspect

Hier zit een veel fundamenteler probleem. Een salariswagen is niet alleen een alternatieve vorm van loon; het fiscale systeem subsidieert ook het bezit en gebruik van een auto. Onderzoek van het Federaal Planbureau vindt dat huishoudens met een bedrijfswagen gemiddeld ([Plan België][3]):

• grotere en duurdere auto's hebben; Een werkgever biedt dure auto's aan om werknemers te lokken; een werkgever kiest een zo duur mogelijke auto om niet achter te blijven t.o.v. collega's.
• vaker meerdere auto's bezitten; Het gezin koopt een kleinere tweede wagen.
• meer kilometers rijden; Liever een omweg dan in de file te staan op weg naar het werk.
• en ook voor privéverplaatsingen meer kilometers afleggen. Als het toch niets kost met een tankkaart…

Dat creëert maatschappelijke kosten die de gebruiker niet volledig draagt: meer auto's > meer verkeer > meer files > meer infrastructuurkosten > meer ruimtebeslag > meer ongevallen > meer luchtvervuiling en geluid. Dit rijtje klopt van geen kanten. Hallucinatie.

Het Planbureau schatte de maatschappelijke kost van de gedrags- en externe effecten van het toenmalige bedrijfswagenregime op ongeveer €905 miljoen per jaar (in de studie uit 2016) ([Plan België][3]). Dat cijfer is oud en moet je dus niet als actuele kostprijs gebruiken, maar het mechanisme blijft relevant. Zoals ik ook AI gebruik: het is niet betrouwbaar (zie vorige paragraaf), maar geeft wel bruikbare overzichten van de aspecten van een problematiek. En als er nergens fouten gemaakt werden had ik geen blog.

3. Elektrificatie verandert het verhaal aanzienlijk

Dit is volgens mij een zeer belangrijk aspect van de huidige discussie. België heeft ervoor gekozen om de bedrijfswagenfiscaliteit sterk in te zetten als instrument voor elektrificatie. Omdat de overheid de regels bepaalt voor de fiscaliteit van salariswagens kan ze ook specifieke soorten wagens fiscaal promoten. Wagens met lage CO2-uitstoot kregen al een gunstiger fiscaal regime vooraleer er sprake was van elektrische wagens. Sinds de hervorming van 2021 is de fiscale behandeling veel gunstiger voor emissievrije bedrijfswagens, terwijl de aftrekbaarheid van auto's met verbrandingsmotor wordt afgebouwd. Wat op zich een beetje vreemd is, als je ziet hoe Duitsland en Italië succesvol pleitten voor een versoepeling van het Europese plan om vanaf 2035 nog enkel productie van elektrische wagens toe te laten. Het Planbureau verwachtte dat dit een sterke versnelling van de elektrificatie van het bedrijfswagenpark zou veroorzaken. ([Plan België][4]) Dat geldt alvast voor de salariswagens, maar daarom nog niet voor privéwagens. De 'man in de straat' koopt tegenwoordig eerder een kleine benzinewagen, omdat elektrische wagens veel duurder zijn. ChatGPT maakt nog een eigen (?) bedenking, over een "interessante Belgische paradox": "België heeft de salariswagen gebruikt als instrument om de EV-transitie bijzonder snel te versnellen, terwijl Duitsland, ondanks zijn verzet tegen een harde 2035-grens, óók een sterke groei van EV's ziet. Dat roept de vraag op of een dure fiscale salariswagensubsidie eigenlijk wel nodig is om het wagenpark te elektrificeren". Moeilijk na te gaan; je zou alle parameters moeten kennen om te kunnen vergelijken.

Dat heeft een interessante paradox: de salariswagen is tegelijk een mobiliteitssubsidie én een belangrijk instrument geworden om de Belgische autovloot te vergroenen. Dat dit een paradox zou zijn is een hallucinatie. Dat maakt de klassieke kritiek "salariswagens zijn slecht voor het milieu" (omwille van de toename van aantal, grootte, gewicht) tegenwoordig veel minder zwart-wit. Snap ik niet. Die elektrische salariswagens zijn zéker groter en zwaarder. De motoren zijn lichter, maar de batterijen maken ruwweg 1/3 tot 1/4 van het totaal gewicht uit. Een gewone Fiat 500 weegt 975 kg, de Fiat 500e van 95 pk al 1255 kg, de 118 pk zelfs 1365 kg. De Audi Q5 weegt 1740 tot 1935 kg; voor de kleinere Q4 e-tron is dat 1809 tot 2135 kg. Veel salariswagens zijn bovendien SUV's (de onderlinge concurrentie…), die vanzelf groter en zwaarder zijn. Meer over SUV's vind je in Afloop met een sssssssisser.

Een elektrische salariswagen:

• stoot tijdens het rijden geen uitlaat-CO₂ uit; Maar die elektriciteit moet wel geproduceerd worden, en dat gebeurt heus niet alleen met zonne-energie en kerncentrales. Als je dan ook bedenkt dat de CO₂-vrije elektriciteit ook wel voor iets anders dan extra wagens had kunnen dienen (bv. warmtepompen), dan wordt dat argument wel mager.
• verlaagt lokale luchtvervuiling; Klopt, behalve in de buurt van de elektriciteitscentrale…
• kan de tweedehandsmarkt van elektrische auto's sneller doen groeien; En benzinewagens doen de tweedehandsmarkt van benzinewagens groeien. Vreemde stelling; waarom zou die markt moeten groeien?
• versnelt de vernieuwing van het wagenpark; Het verband tussen toevoeging van nieuwe wagens en verwijdering van oude is bijzonder indirect.
• maar veroorzaakt nog altijd congestie, ruimtebeslag, banden- en remslijtage en energiegebruik. Hoe hoger het gewicht, hoe hoger de slijtage en het energieverbruik.

Bovendien is elektrificatie niet hetzelfde als verduurzaming van mobiliteit. Een elektrische auto die 25.000 km per jaar rijdt, neemt nog altijd evenveel wegcapaciteit in als een fossiele auto.

4. Een ander belangrijk aspect: verdelingseffecten

Salariswagens zijn ook een verdelingskwestie. Het systeem is vooral interessant voor werknemers die:

• voldoende verdienen om voor een bedrijfswagen in aanmerking te komen; Ook een kleine wagen kost dadelijk een hoop geld, dus dat rendeert niet voor de lagere inkomens.
• een wagen nodig of gewenst hebben; Vreemd argument.
• en bij wie de werkgever bereid is die als loonpakket aan te bieden. Als loonpakket? Salariswagens zitten niet in het gewone loonbegrip. Vlag-en-ladingprobleempje.

Het voordeel is dus niet noodzakelijk gelijk verdeeld over de bevolking. De voetafdruk dus ook niet… Het milieu zou wel varen bij een belasting op de voetafdruk. Daar komt een tweede effect bij: als werknemers een wagen krijgen in ruil voor een lager brutoloon, kan een deel van het fiscale voordeel uiteindelijk naar de werknemer gaan via een hoger totaalpakket, maar een deel kan ook door werkgevers worden verrekend in de loonvorming. Het Planbureau benadrukt dat een deel van het voordeel van bedrijfswagens via lagere lonen bij werknemers terecht kan komen. ([Plan België][5]) Snap ik niks van. Hallucinatie?

Dat maakt de vraag "hoeveel kost een salariswagen de overheid?" ingewikkelder dan alleen de catalogusprijs van de wagen tegenover de belasting daarop zetten. Wat we al wisten.

Wel een vreemd geval, dit punt over het verdelingseffect, dat hier als iets neutraal wordt voorgesteld. Je kan zou ook kunnen stellen dat het systeem van de salariswagens ongelijkheid vergroot. Klinkt al anders, niet?

5. Concurrentievermogen en loonvorming

Dit wordt soms onderschat. Voor werkgevers kan een salariswagen een fiscaal efficiënte manier zijn om werknemers te verlonen. Een werkgever kan daardoor een aantrekkelijker totaalpakket aanbieden zonder hetzelfde bedrag aan brutoloon te moeten betalen. Dat kan bijvoorbeeld relevant zijn voor:

• het aantrekken van schaarse profielen;
• loononderhandelingen;
• internationale concurrentie om werknemers;
• sectoren waarin salariswagens ingeburgerd zijn. Consultancy, ICT, pharma, … Ik zie juniors rondrijden in salariswagens die ik niet wil betalen.

Een abrupte afschaffing kan daarom leiden tot een loon- en arbeidsmarktprobleem: werknemers die hun wagen verliezen, verwachten compensatie. De vraag wordt dan wie de kosten draagt: werknemer, werkgever of overheid.

6. Het verschil tussen "salariswagen" en "bedrijfswagen" is belangrijk

Voor de beleidsdiscussie zou ik ze niet helemaal gelijkstellen. Er zijn grofweg twee functies:

1. Functionele bedrijfswagen: iemand heeft een auto nodig om zijn job uit te oefenen. Zoals werfleiders en vertegenwoordigers.
2. Salariswagen: de auto is in belangrijke mate een onderdeel van het loonpakket en kan ook privé worden gebruikt.

Vooral die tweede categorie is fiscaal-economisch interessant. Het argument "bedrijven hebben auto's nodig" is immers veel minder relevant wanneer het in werkelijkheid gaat om een werknemer die de auto vooral gebruikt voor woon-werkverkeer en privé. Wat wil het ding hier eigenlijk zeggen?

7. De huidige evolutie richting mobiliteitsbudget is daarom interessant

Een alternatief is om niet langer een auto te subsidiëren, maar mobiliteit. Het mobiliteitsbudget laat werknemers bijvoorbeeld kiezen tussen een milieuvriendelijke wagen en bepaalde alternatieven. In 2026 ligt het wettelijke bedrag tussen €3.233 en €17.244. ([Sociale Zekerheid][6])

Bovendien is in 2026 een hervorming goedgekeurd die werkgevers die bedrijfswagens aanbieden onder bepaalde voorwaarden verplicht om werknemers een mobiliteitsbudget aan te bieden. ([Nieuws België][7])

Dat illustreert eigenlijk een interessante beleidsverschuiving: van "We belonen arbeid deels met een fiscaal voordelige auto" naar "We geven werknemers een fiscaal aantrekkelijke mobiliteitsvergoeding, waarbij de auto één van de mogelijke keuzes is".

Als je de problematiek systematisch wilt beoordelen

Ik zou de salariswagenproblematiek in zes dimensies opdelen:

Aspect	Effect van salariswagens	Beleidsvraag
Overheidsfinanciën	Minder belasting/sociale bijdragen	Hoe groot is de subsidie?
Pensioenen/sociale zekerheid	Minder loonbasis → mogelijk lagere rechten	Wie draagt de kost op lange termijn?
Mobiliteit	Meer autobezit en autokilometers	Hoeveel congestie en infrastructuurkosten?
Milieu	Traditioneel negatief, maar nu sterke elektrificatie	Is een elektrische auto voldoende, of moeten kilometers ook dalen?
Verdeling	Groot voordeel voor bepaalde werknemers	Is de regeling sociaal/fiscaal rechtvaardig?
Arbeidsmarkt	Efficiënte vorm van loon en rekrutering	Wat gebeurt er met lonen als het voordeel verdwijnt?

Mijn conclusie: het pensioenargument is dus zeker relevant, maar ik zou het niet centraal zetten. Ik ook niet :-) De meest interessante economische analyse is volgens mij de combinatie van fiscale kost, sociale zekerheidsbijdragen, mobiliteitsgedrag, verdelingseffecten en elektrificatie.

En juist die laatste maakt de discussie vandaag veel interessanter dan tien jaar geleden: de salariswagen is tegelijk een dure fiscale loonconstructie én een zeer effectief kanaal waarlangs België zijn wagenpark aan het elektrificeren is. Het Planbureau constateerde al dat de fiscale hervormingen (wijziging van het parafiscaal voordeel met bevoordeling van elektrische wagens) de elektrificatie sterk versnellen. ([Plan België][4]) Toch bij de salariswagens…

Bronnen:

[1]: Belastinguitgaven verbonden aan bedrijfswagens | Federaal Planbureau
[2]: Loon | Federale Overheidsdienst Werkgelegenheid – Arbeid en Sociaal Overleg
[3]: The fiscal treatment of company cars in Belgium: effects on car demand, travel behaviour and external costs | Federaal Planbureau
[4]: Ex ante evaluatie van de fiscaliteit van bedrijfswagens in België | Federaal Planbureau
[5]: Totale eigendomskosten van nieuwe Belgische wagens | Federaal Planbureau
[6]: Administratieve instructies RSZ – 2026/3 > Het loonbegrip
[7]: Wijziging van diverse bepalingen in verband met het mobiliteitsbudget | News.belgium

---

De evolutie

Vraag aan ChatGPT – Terug naar het pensioenaspect. Wanneer ongeveer is het systeem van salariswagens ingevoerd? En zou het kunnen dat het pensioenaspect toen meer gewicht had, en de andere aspecten geleidelijk opdoken?

Het antwoord (lay-out geredigeerd voor de leesbaarheid) – Dat is een heel plausibele historische interpretatie, maar ik zou ze iets voorzichtiger formuleren. De huidige salariswagen is niet één systeem dat op één moment werd ingevoerd; het is het resultaat van decennia waarin verschillende regelingen rond bedrijfswagens, loon, sociale zekerheid en fiscaliteit geleidelijk op elkaar zijn gestapeld. En zo gebeurt het dikwijls: bestaande regelingen worden telkens aangepast, en zelden of nooit herzien; dat is vragen om foutsequenties. En als een herziening dan toch echt nodig lijkt, lukt ze niet meer (bv. de BTW-hervorming van Van Petegem). Actueel in het nieuws: premier De Wever krijgt de staatsfinanciën niet meer op orde zonder een nieuwe staatshervorming. Je kan hem verdenken van opportunisme, maar tegelijk wijst dit op de gevolgen van overbodige complexiteit en symptoombestrijding. Wel begrijpelijk met zoveel partijen rond de tafel, en al die dwarsliggende stijve benen eronder.

De grote lijn

Het is nuttig om ongeveer dit onderscheid te maken:

1. Oorspronkelijk: bedrijfswagen als arbeidsinstrument
Bedrijfswagens bestonden al lang als wagen die een werkgever ter beschikking stelde aan werknemers die hem voor hun werk nodig hadden. Het privégebruik werd vervolgens fiscaal als een voordeel in natura behandeld.
Een typisch fenomeen in dit verband is de 'poolwagen', ook met uitsterving bedreigd. Een bedrijf heeft bv. 10 werknemers die rondrijden, en een pool van 5 wagens , die door die werknemers afwisselend gereserveerd en gebruikt worden voor klant- of werfbezoeken. De hogere functies in een bedrijf, zeg maar directieleden, kregen doorgaans permanent een 'poolwagen' ter beschikking. Als een werknemer zo'n poolwagen twee dagen na elkaar gebruikt, gaat hij er uiteraard mee naar huis, in plaats van hem terug te brengen naar het bedrijf (en waarom zou hij dan ook geen boodschappen doen onderweg?), en dan begint de discussie over het persoonlijk gebruik.

2. Geleidelijk: bedrijfswagen als onderdeel van het loonpakket
Vanaf vooral de jaren 1980-1990 werd de wagen steeds meer een vorm van remuneratie: in plaats van uitsluitend "een wagen die je voor je job nodig hebt", werd het een aantrekkelijke manier om werknemers een deel van hun totale compensatie te geven. Wat daar ook in meespeelt is de wijziging van het niveauverschil tussen directie en werkvloer, maar niet zoals je die zou verwachten. Onder impuls van het neoliberalisme is die afstand groter geworden (en niet kleiner, zoals managementgoeroes beweerden bij invoering van zgn. vlakke organisaties via 'zelfsturende teams'). Het aantal niveaus werd groter, dus niveauverschillen werden kleiner, en daarmee ook de verantwoording voor verschillen in voordelen voor kaderleden. Dat het minder en minder te verantwoorden was dat enkel directieleden een wagen ter beschikking kregen heeft meegespeeld in de uitbreiding van het systeem van bedrijfs- naar salariswagens. Dat CEO's meer en meer gingen verdienen, en de werkvloer niet, veroorzaakte ook weer de nood aan meer tussenliggende niveaus om het verschil tussen top en werkvloer te verantwoorden, maar hier is minder duidelijk wat precies oorzaak of gevolg is.

3. Het fiscale/sociale voordeel werd steeds belangrijker
De bijzondere behandeling betekende dat een werknemer een wagen kon krijgen zonder dat de volledige economische waarde ervan als gewoon loon aan sociale bijdragen werd onderworpen (d.i. besparing voor de werkgever). Vandaag is het voordeel van het gebruik van de wagen expliciet uitgesloten van het gewone loonbegrip en is er een afzonderlijke solidariteitsbijdrage voor de werkgever (analoog met de RSZ-bijdrage op het loon). 

4. Vanaf de jaren 2000-2010: mobiliteit en fiscale optimalisatie worden grote thema's
De explosieve groei van bedrijfswagens maakte de effecten op files, autogebruik, overheidsfinanciën en verdeling steeds zichtbaarder.

5. Vanaf ongeveer 2010-2020: milieu wordt een expliciete beleidsdoelstelling
Het VAA (voordeel van alle aard) werd vanaf 2012 sterk gekoppeld aan CO₂-uitstoot. Daarna werd het bedrijfswagenstelsel steeds meer gebruikt om het wagenpark te vergroenen. De hervorming van 2021 heeft die doelstelling heel expliciet gemaakt: de fiscale aftrekbaarheid werd geleidelijk veel gunstiger voor emissievrije auto's en ongunstiger voor auto's met CO₂-uitstoot. Het Planbureau verwachtte daardoor een sterke versnelling van de elektrificatie. Maar: hier wordt meestal gemakshalve vergeten dat de elektriciteit voor al die elektrische wagens ook moet geproduceerd worden, voor een groot deel nog steeds met fossiele brandstoffen. De CO₂-productie wordt verlegd van de gebruiker naar de producent van de energie.

En waar past het pensioenargument in?

Hier zit volgens mij een interessante historische hypothese. Toen het systeem zich ontwikkelde, was de sociale zekerheid veel sterker georganiseerd rond het klassieke concept: brutoloon > sociale bijdragen > sociale rechten. Een vergoeding die niet als gewoon loon werd behandeld, had dus automatisch ook gevolgen voor de financiering van de sociale zekerheid. Het huidige systeem maakt dat heel duidelijk: de RSZ stelt vandaag expliciet dat het voordeel van het gebruik van een bedrijfswagen uit het loonbegrip is uitgesloten en dat daarvoor een afzonderlijke (CO₂-)solidariteitsbijdrage verschuldigd is.

Dat betekent dat jouw redenering economisch correct is: lager gewoon brutoloon > minder loonbasis voor sociale bijdragen > potentieel minder pensioenopbouw > potentieel lagere toekomstige pensioenuitgaven.

Maar ik zou niet beweren dat "de salariswagen oorspronkelijk werd ingevoerd om pensioenuitgaven te besparen" (zoals ik ook niet deed :-). Daarvoor zou je historische bronnen nodig hebben die aantonen dat dit daadwerkelijk een beleidsdoel was. Ik zie in de bronnen die ik nu heb geraadpleegd geen basis om dat zo stellig te zeggen.

Er is wel een subtieler en volgens mij interessanter punt: het pensioeneffect kan oorspronkelijk een bijna automatisch gevolg zijn geweest van de manier waarop loon en voordelen fiscaal en sociaalrechtelijk werden gedefinieerd, zonder dat het een expliciete doelstelling van de salariswagen was. Dat is een belangrijk onderscheid. OK.

Een nog interessantere ontwikkeling: de functie van het systeem veranderde

Je zou de geschiedenis zelfs als een soort evolutie van functies kunnen voorstellen:

Periode	Belangrijkste functie/argument
Vroeger	Werkmiddel: werkgever stelt wagen ter beschikking
± jaren 1980-90	Loonoptimalisatie, aantrekkelijke vergoeding voor werknemer
± jaren 1990-2000	Fiscale/parafiscale optimalisatie wordt belangrijker
± jaren 2000-2010	Mobiliteitsprobleem wordt duidelijker
± jaren 2010-2020	CO₂ en klimaat worden belangrijk
± 2020-heden	Elektrificatie van het wagenpark wordt expliciete beleidsdoelstelling

Dat laatste is behoorlijk opvallend.Vandaag is het (salaris- en) bedrijfswagenstelsel bijvoorbeeld een van de belangrijkste kanalen voor de verkoop van elektrische auto's. Het Planbureau stelt vast dat bijna 60% van de nieuw verkochte personenwagens in België bedrijfswagens zijn en dat de fiscale behandeling een zeer grote invloed heeft op de samenstelling van dat wagenpark.

Dus hetzelfde systeem dat vroeger vooral als een vorm van loonoptimalisatie kon worden bekeken, wordt nu óók gebruikt als industrieel/mobiliteitsbeleid om de vloot te elektrificeren.

Maar er is nog een belangrijke historische nuance

Ik zou het woord "salariswagen" niet te ver terug in de tijd projecteren. De term die in de regelgeving en statistieken wordt gebruikt is vooral bedrijfswagen. De FOD Mobiliteit maakt vandaag expliciet het onderscheid: salariswagens zijn bedrijfswagens die aan werknemers ter beschikking worden gesteld en ook voor privédoeleinden mogen worden gebruikt. Het fenomeen "ik lever een deel van mijn brutoloon in voor een auto" is dus eigenlijk een latere ontwikkeling binnen het bredere systeem van bedrijfswagens (dat al in de jaren 70 bestond). En dat maakt jouw oorspronkelijke vraag nog interessanter.

Er zijn eigenlijk drie verschillende vragen:

• Waarom kregen werknemers oorspronkelijk bedrijfswagens? Om niet zelf te moten opdraaien voor verplaatsingskosten voor werk in opdracht van een baas.
• Waarom werd het fiscaal/sociale voordeel daarvan zo groot? Omdat het persoonlijke gebruik van bedrijfswagens werd versoepeld.
• Waarom zijn werkgevers en werknemers vervolgens expliciet een deel van het loon in auto's gaan omzetten? Omdat de overheid het persoonlijk gebruik wilde belasten.

Het antwoord op die drie vragen hoeft historisch helemaal niet hetzelfde te zijn. Vreemde conclusie, rare kronkel.

Mijn voorlopige conclusie: ja, het is heel goed mogelijk om de salariswagen te zien als een systeem waarvan de oorspronkelijke logica sterk verschilde van de huidige logica. Het pensioen-/socialezekerheidsaspect zat waarschijnlijk vooral in de structuur van het loonbegrip en de financiering van de sociale zekerheid; daarna zijn loonoptimalisatie, mobiliteit, fiscale inkomsten en uiteindelijk elektrificatie steeds belangrijker geworden.

Als je dit vanuit economisch beleid bekijkt, is er zelfs een interessante vervolgvraag: is het vandaag nog logisch om een fiscaal voordeel dat historisch gegroeid is rond loon en sociale zekerheid, te behouden omdat het intussen een efficiënt instrument voor elektrificatie is geworden? Dat is volgens mij dé kern van de hedendaagse discussie. Typisch geval van foutsequentie, ook al is er niet direct sprake van fouten. (1) Het is wel duidelijk dat het systeem van bedrijfs- en salariswagens in deze evolutie geleidelijk andere doelstellingen kreeg, en het is ondenkbaar dat die op de duur elkaar niet in de weg zaten. (2) Fouten zijn haast onvermijdelijk, en fouten in een vroeg stadium planten zich voort in latere stadia, en bemoeilijken het effectief systeembeheer meer en meer.

---

Carpooling

Bestaat dat nog?

Vraag 1 aan ChatGPT – 'Autodelen' slaat tegenwoordig op het gebruik van een auto, afwisselend door meerdere gebruikers. Vroeger was er nog een andere betekenis, nl. samen naar het werk rijden. Zijn de organisaties die dat samen rijden ondersteunen al uitgestorven?

Antwoord 1 van ChatGPT (lay-out geredigeerd voor de leesbaarheid) – Nee, ze zijn zeker niet uitgestorven. Wat wél veranderd is, is de terminologie en de zichtbaarheid ervan.

Wat jij bedoelt heet in België nog steeds carpoolen of samenrijden, en de belangrijkste organisatie die dit vroeger onder de naam Taxistop ondersteunde, bestaat nog altijd: Mpact (naar de term 'impact'; uitvinding van marketing boys), het vroegere Taxistop. Mpact beheert vandaag onder meer Carpool.be, een platform waarop chauffeurs en passagiers elkaar kunnen vinden voor woon-werkverkeer.

Interessant genoeg is het onderscheid tegenwoordig juist:

• carpoolen = meerdere mensen maken samen dezelfde autorit, typisch naar het werk;
• autodelen = verschillende gebruikers gebruiken op verschillende momenten dezelfde auto.

De Vlaamse overheid maakt dat onderscheid ook expliciet.Het oude concept bestaat dus nog behoorlijk letterlijk. Via Carpool.be kun je bijvoorbeeld nog steeds:

• een vaste pendelpartner zoeken;
• als chauffeur passagiers meenemen;
• afwisselend rijden;
• slechts enkele dagen per week samenrijden;
• afspreken met collega's of met werknemers van andere bedrijven in de buurt.

Er is zelfs nog een fiscale stimulans voor wat juridisch "georganiseerd gemeenschappelijk vervoer" heet. Wanneer de werkgever het carpoolen officieel organiseert, kunnen werknemers onder voorwaarden een grotere vrijstelling krijgen op hun woon-werkvergoeding. De werkgever moet daarbij onder andere regels opstellen en controle uitoefenen op het carpoolen.

Maar je indruk dat het verdwenen is, is begrijpelijk. Carpoolen is vandaag veel minder prominent in het mobiliteitsbeleid en in het dagelijkse debat dan pakweg enkele decennia geleden. Dat heeft waarschijnlijk verschillende oorzaken.

1. Het is moeilijk te organiseren.
Twee mensen moeten ongeveer dezelfde route, werkuren en werkdagen hebben. Zodra iemand thuiswerkt, flexibele uren heeft of af en toe op een andere locatie werkt, wordt een vaste carpool moeilijker.

2. De salariswagen heeft een deel van dezelfde doelgroep een alternatief gegeven.
Als je een bedrijfswagen krijgt, heb je minder financiële stimulans om als passagier mee te rijden. En een werknemer met een bedrijfswagen mag zijn passagiers bovendien geen vergoeding vragen om de kosten te delen, omdat hij die kosten niet zelf draagt.

3. Het mobiliteitsbeleid is verschoven.
De aandacht is sterk gegaan naar openbaar vervoer, fietsen, elektrische auto's, deelwagens en het mobiliteitsbudget. Carpoolen is eigenlijk een relatief eenvoudige vorm van gedeelde mobiliteit, maar heeft minder "technologische" uitstraling.

4. Het effect is minder spectaculair dan bij autodelen.
Bij carpoolen blijft dezelfde auto rijden; je verhoogt vooral de bezettingsgraad. Bij autodelen kan één auto meerdere privéauto's vervangen. Dat maakt het laatste concept aantrekkelijker voor het hedendaagse beleid.

Toch is er iets merkwaardigs. Als je nadenkt over de salariswagenproblematiek waar we het daarnet over hadden, is carpoolen eigenlijk bijzonder interessant.

Stel: twee werknemers wonen ongeveer op dezelfde route en werken bij bedrijven in dezelfde regio.

Optie A: 2 auto's × 1 persoon = 2 auto's op de weg
Optie B: 1 auto × 2 personen = 1 auto op de weg

Bij elektrische auto's verdwijnt het CO₂-argument grotendeels (zeer discutabel, de CO2-productie wordt deels verlegd naar de stroomproductie), maar het congestie-, parkeer- en ruimteprobleem blijft. En daarom is carpoolen eigenlijk een ander soort oplossing dan elektrificatie:

• elektrificatie: dezelfde verplaatsing, maar met een schonere auto.
• carpool: dezelfde verplaatsing, maar met minder auto's.

Dat onderscheid is beleidsmatig behoorlijk belangrijk. Overigens probeert de Vlaamse overheid carpoolen nog steeds expliciet te stimuleren. Vlaanderen vermeldt momenteel dat er via Carpool.be ongeveer 2.500 dagelijkse aanbiedingen zijn en verwijst werkgevers naar carpooling als onderdeel van hun woon-werkbeleid.

Dus: nee, de organisaties zijn niet uitgestorven; de praktijk is alleen veel minder zichtbaar geworden. En de organisatie die je je waarschijnlijk herinnert als Taxistop bestaat nog steeds, maar heet sinds enkele jaren Mpact.

Er zit trouwens een heel interessante historische onderzoeksvraag achter jouw opmerking: hoeveel carpooling is er verdwenen naarmate de salariswagen populairder werd? Dat zou een mooie manier zijn om de effecten van het salariswagensysteem op mobiliteit te onderzoeken.

Evolutie

Vraag 2 aan ChatGPT (volgend op de laatste opmerking) – Enig idee wanneer carpooling is opgestart, en wanneer het zichtbaarheid begon te verliezen?

Antwoord 2 van ChatGPT – Voor België kunnen we daar vrij concrete mijlpalen voor geven. En je vermoeden uit je vorige vraag klopt gedeeltelijk: carpooling als georganiseerd fenomeen is verrassend oud, maar het lijkt vooral vanaf de jaren 2010 aan zichtbaarheid en gebruik te hebben verloren.

Een korte tijdlijn

1975 — ontstaan van Taxistop
De organisatie die later Taxistop en tegenwoordig Mpact zou worden, werd in 1975 opgericht. De aanleiding was onder meer de oliecrisis en het idee om de bestaande capaciteit van auto's beter te benutten. Aanvankelijk lag de nadruk op georganiseerd liften.

1979 — georganiseerd carpoolen
Dit is het belangrijke jaartal voor jouw vraag. Taxistop lanceerde toen een echte carpooldienst: chauffeur en passagier werden vooraf met elkaar in contact gebracht en spraken plaats en tijd af. De matching gebeurde aanvankelijk op papier.

1982 — computerisering
Taxistop ontwikkelde een informaticasysteem om de matching te doen. Dat lijkt misschien een detail, maar het toont aan dat men toen al probeerde carpoolen op grotere schaal te organiseren.

Jaren 1980-90 — carpooling wordt een echt woon-werkconcept
Carpooling werd geleidelijk sterk gekoppeld aan woon-werkverkeer. Er ontstonden diensten en databanken waarmee werknemers een "pendelgenoot" konden zoeken. Een oude beschrijving van Taxistop spreekt bijvoorbeeld expliciet over Carpoolplaza voor woon-werktrajecten.

1998 — internet
Dit is opnieuw een belangrijke mijlpaal: Carpool werd rechtstreeks toegankelijk via internet, waardoor de matching niet langer uitsluitend via een centrale organisatie verliep.

Vanaf 1998 — overheid neemt het actiever op
De Vlaamse overheid begon carpooling vanaf 1998 structureler te promoten en ondersteunde de carpooldatabank van Taxistop.

Afname

Wanneer begon het dan minder zichtbaar te worden? Hier moeten we iets voorzichtiger zijn. Ik zou niet één jaartal aanwijzen, maar ongeveer 2010-2020 als periode waarin de relatieve zichtbaarheid en het belang duidelijk afnamen.

Er is bijvoorbeeld een interessant cijfer uit de federale enquête woon-werkverkeer: in 2008 was ongeveer 4% van de woon-werkverplaatsingen carpooling. Dat klinkt niet enorm hoog, maar het was wel een zichtbaar onderdeel van het mobiliteitsbeleid. De meest recente analyse van het VBO, op basis van twintig jaar federale enquêtes, stelt expliciet dat carpooling sterk is gedaald.

Oorzaken

Het VBO noemt als mogelijke verklaringen onder andere flexibelere werktijden en de opkomst van telewerk. Dat is interessant, want het betekent dat de achteruitgang waarschijnlijk niet simpelweg veroorzaakt werd doordat mensen "geen zin meer hadden in carpoolen".

Er veranderde namelijk nogal wat. Ruwweg:

• 1980-2000: vaste werkuren + vaste werkplaats > dezelfde mensen rijden dagelijks dezelfde route > carpoolen is logisch
• 2000-2010: flexibele werkuren + meer tweeverdieners + langere woon-werkafstanden > matching wordt moeilijker
• 2010-2020: smartphones + flexwerken + telewerk + salariswagens + elektrische auto's + nieuwe deelmobiliteit > carpooling krijgt minder beleidsaandacht en minder vanzelfsprekende gebruikers
• 2020-2026: structureel telewerk > veel minder vaste pendeldagen klassieke "elke ochtend samen naar het werk"-carpool wordt nog moeilijker.

Dat laatste wordt ook door de recente cijfers ondersteund: het VBO rapporteert dat telewerk inmiddels tot 13% minder woon-werkverplaatsingen leidt. En hier wordt de link met salariswagens interessant. Ik denk dat je intuïtie uit de vorige vragen zeker het onderzoeken waard is, maar we moeten oppassen met causaliteit. Er zijn namelijk twee tegengestelde ontwikkelingen geweest:

• Carpooling: één auto > meerdere werknemers
• Salariswagen: één werknemer > relatief goedkope toegang tot een eigen auto

Een werknemer met een salariswagen heeft weinig reden om als passagier mee te rijden. En de chauffeur met een salariswagen heeft evenmin een sterke financiële reden om passagiers te zoeken: hij betaalt de auto immers niet per gereden kilometer. Dat is een fundamenteel verschil met het klassieke carpoolmodel: carpooling probeert de bezettingsgraad van auto's te verhogen; het salariswagensysteem maakt autobezit voor de werknemer aantrekkelijker.

Daarmee is het denkbaar dat beide systemen enigszins substituten zijn (communicerende vaten). Maar ik zou op basis van de bronnen die ik nu heb bekeken niet beweren dat de opkomst van salariswagens de oorzaak was van de neergang van carpooling. Daarvoor zouden we cijfers over beide ontwikkelingen naast elkaar moeten leggen, liefst per periode en per type werknemer.

Eén detail vind ik wel bijzonder veelzeggend. In 2008 was carpooling nog ongeveer 4% van de woon-werkverplaatsingen. En vandaag zegt het VBO dat carpooling een sterke daling heeft gekend (zonder cijfer? dan is dit geen vergelijking). Dat maakt de periode 2000-2015 volgens mij bijzonder interessant om nader te onderzoeken. Daarin zitten namelijk tegelijk:

• de verdere verspreiding van salariswagens;
• de groei van files;
• de introductie van internet en later smartphones; 
• flexibilisering van arbeid; Geeft meer in de tijd gespreide verplaatsingen.
• de opkomst van telewerk; Geeft minder verplaatsingen.
• en een verschuiving van het mobiliteitsbeleid naar openbaar vervoer, (elektrische) fietsen en later elektrische auto's.

Dus ja: er is een historisch verhaal te maken waarbij carpooling eerst een vrij prominente oplossing was voor het efficiënt benutten van auto's, maar vanaf ongeveer de jaren 2000-2010 geleidelijk naar de achtergrond verdween. Alleen is het te vroeg om te zeggen dat de salariswagen daarvoor verantwoordelijk was.

---