De snelheidslimiet en de veiligheidslimiet

Oeps

Het kan je al eens overkomen: te snel rijden. Zelfs per fiets tegenwoordig, met zo'n speed pedelec, aan ruim 40 km/u over het jaagpad. Maar in mijn geval was het met de wagen. Bij rustig verkeer, ja, en bergaf ook ja… Je kent dat wel; er is altijd wel een verontschuldiging. Maar ik reed nu eenmaal sneller dan de toegelaten limiet, dus een boete is terecht, en die betaal ik dan ook gezwind. Met de bedenking dat ik de volgende keren op die plek toch beter moet opletten… :-)

Je krijgt het proces-verbaal thuis toegestuurd, en nadat je eindelijk hebt gevonden wat het euvel precies inhield, en hoeveel je moet betalen, vraag je je af of zo'n bericht echt vijf pagina's moet beslaan. Papier is voorlopig nog geen probleem blijkbaar. De laatste pagina is een campagnefolder van de VSV, de Vlaamse Stichting Verkeerskunde, die wordt benut om de snoodaard nog even te wijzen op de gevaren van te snel rijden, met de boodschap: "de snelheidslimiet is de veiligheidslimiet". Maar is dat wel zo? Worden hier geen verschillende aspecten op een hoopje gegooid? Met een vlag- en ladingprobleem tot gevolg? Bekijken we even de campagnetekst.

De campagnetekst

DE SNELHEIDSLIMIET IS DE VEILIGHEIDSLIMIET

Beste,
Je kreeg een boete omdat je de snelheidslimiet hebt overschreden. Een limiet die niet zomaar is gekozen. Het is eerst en vooral een veiligheidslimiet, die jou én de andere weggebruikers beschermt.
Hoe sneller je rijdt, hoe groter je stopafstand. Daardoor vergroot je het risico op een ongeval als er iets onverwachts gebeurt. En hoe sneller je rijdt, hoe harder de klap als je botst. Dat verergert de gevolgen voor jou en andere weggebruikers.
Ongeveer 1 op de 3 dodelijke verkeersongevallen komt door een te hoge snelheid.

veiligheidslimiet en snelheidslimiet

"Na een ochtendshift kon ik niet wachten om thuis te zijn. Onderweg passeerde ik een groepje fietsers. Toen ik naast een van hen reed, stak de man plots over waar de weg afboog. Ik had voorrang, maar hij had me niet gezien. Een seconde later lag de man levenloos op de grond. Hij overleed, en mijn leven veranderde voorgoed.
Achteraf is aangetoond dat als ik mij aan de snelheidslimiet had gehouden, ik op tijd had kunnen stoppen. Ik reed nog geen 5 km/u te snel."

Door de snelheidslimiet te respecteren, zorg je er mee voor dat jij en anderen van dit leed bespaard blijven.
Gelukkig begrijpen de meeste mensen het nut van snelheidslimieten en houden ze zich eraan. 8 op de 10 Vlamingen vinden dat sneller rijden dan de limiet een gevaar is voor andere weggebruikers.

Je krijgt deze brief vandaag om te vermijden dat je morgen betrokken bent bij een zwaar verkeersongeval.
Hou je aan de snelheidslimiet om jezelf en anderen te beschermen.
Beloof je aan de snelheidslimiet te houden op beloofd.be
Want de snelheidslimiet is de veiligheidslimiet.
Rij daarom niet te snel. Ook niet een beetje.

Er wordt een beetje mee gerammeld hier. Als je wat oplet rammelt het in feite langs alle kanten. Als een spook bij Halloween. Zo'n campagne kan toch niet goed werken? Maar laat ons eerst even de verschillende aspecten apart bekijken :-)

Voor alle duidelijkheid: enkele termen

Snelheid

Zie Wikipdia: snelheid is de mate van verandering per tijdseenheid. In deze context gaat het over de afgelegde weg per tijdseenheid. Leg je 20 km af in een half uur, dan is je (gemiddelde) snelheid 40 km/u.

Externe snelheid

De snelheid van een voertuig, zoals hierboven gedefinieerd, en berekend uit de afgelegde weg en de tijd, los van het voertuig, noem ik de externe snelheid. We kijken extern, vanuit de omgeving, naar het rijdende voertuig, meten de afstand en de tijd, en berekenen daaruit de externe snelheid.

Interne snelheid

De actuele snelheid wordt op elk ogenblik getoond op het dashboard in je auto. Noem dit jouw interne zicht op je snelheid, of de interne snelheid. Autoconstructeurs zijn verplicht ervoor te zorgen dat de getoonde snelheid nooit lager is dan je werkelijke snelheid (dat zou immers gevaarlijk kunnen zijn). Daarom zal je werkelijke (externe) snelheid altijd iets lager zijn dan de interne snelheid, en het verschil schommelt doorgaans rond 5 km/u. Het is verleidelijk om hier uit te rekenen wat de invloed daarop is van de verschillende factoren (zoals de toestand van de banden), maar daar gaat dit artikel niet over.

Verschillende auto's die achter elkaar rijden met dezelfde externe snelheid, kunnen een verschillende interne snelheid hebben. De verschillen in interne snelheid tussen auto's zijn echter kleiner dan de verschillen tussen de interne en de externe snelheid (dat merk je als je voorganger op de autostrade ook precies 120 km/u (op jouw en zijn teller, blijkbaar) rijdt).

Gemeten snelheid

Een wetsdienaar met de opdracht om jouw snelheid te controleren gebruikt daarvoor een meettoestel. Dat werkt niet volgens de definitie van de externe snelheid, wel volgens het principe van een RADAR: een signaal met een bepaalde frequentie wordt uitgezonden, en uit de frequentie van het door een voertuig teruggekaatste signaal kan de snelheid van het voertuig bepaald worden. Het is uiteraard de bedoeling op die manier de externe snelheid van het voertuig te bepalen, maar omdat dat gebeurt met een meettoestel (en onder een hoek) moet er ook altijd rekening gehouden worden met een meetonnauwkeurigheid. De gemeten snelheid kan afwijken van de werkelijke externe snelheid.

Snelheidslimiet

Met snelheidslimiet wordt bedoeld de maximaal toegelaten snelheid, opgelegd door de verkeersborden en de verkeersregels. Dit is duidelijk, zou je denken. Als het verkeersbord zegt dat je maximaal 50 km/u mag rijden, en je rijdt 51 km/u, dan ben je te snel, en mag je beboet worden. Het is logisch om aan te nemen dat het gaat om de externe snelheid zoals hierboven gedefinieerd: de afgelegde weg per tijdseenheid. Bij een controle van die snelheid wordt een tolerantie gehanteerd, omdat de RADAR-meting niet 100% nauwkeurig is, en omdat de overheid een overtreding met een paar km/u niet wil beboeten. Da's uiteraard vriendelijk, maar ook wat vreemd, omdat de voertuigconstructeur al gezorgd heeft voor een negatieve tolerantie op de interne snelheid. Sommige lokale overheden zetten de tolerantie nog hoger omdat ze te weinig volk hebben om boetes te behandelen, maar da's een ander verhaal.

Veiligheidslimiet

Dit is al iets moeilijker. Hier wordt bedoeld de maximale snelheid die als veilig kan beschouwd worden. Je moet daar niet lang over nadenken om te beseffen dat dit niet zwart-wit is; 50 km/u zou veilig zijn, en 51 km/u niet meer? En ongeacht de weersomstandigheden? Of de verkeersdrukte? En de omgeving? Wat de VSV uiteraard niet belemmert om de stelling aan te nemen dat de snelheidslimiet ook een veiligheidslimiet is. Maar of dat ook zinvol is?

De stelling

Wat de VSV eigenlijk wil beweren: ga niet over de snelheidslimiet, want dan ga je meteen ook over de veiligheidslimiet. Of nog: de snelheidslimiet overschrijden is onveilig. Als het gaat om "gepakt worden" klopt dat uiteraard wel in grote lijnen… Maar voor het overige zie ik geen verband. Maar vooraleer je gaat denken dat ik het negeren van de snelheidslimiet wil promoten, wil ik nog een paar dingen duidelijk maken.

Wat is veilig gedrag?

  • De Vlaamse Overheid doet haar best voor de verkeersveiligheid, via de rijopleidingen, de verbetering van verkeersinfrastructuur, en handhaving. In dit kader komt "veilig rijden" overeen met "de verkeersregels kennen en toepassen".
  • De Gezinsbond definieert tien maatregelen.
  • De Vlaamse Stichting voor Verkeerskunde geeft uitgebreide informatie over diverse veiligheidsaspecten, zoals snelheid, zichtbaarheid, dode hoek, afleiding, of slaperigheid.
  • De Fietsersbond geeft hopen nuttige tips voor een veilig fietsgedrag.

Maar dat komt allemaal neer op het definiëren en volgen van regels. Nergens is er sprake van het inschatten van risico's. Rijd je dan veilig als je aan alle regels voldoet? Of rijd je veilig als je risico's vermijdt? Ik geef een voorbeeld.

Dodehoekongevallen gebeuren nog steeds regelmatig. De wetgever laat vrachtwagens uitrusten met dodehoekspiegels, en aan fietsers wordt gesuggereerd om aan een kruispunt achter een vrachtwagen te blijven in plaats van ernaast te rijden. Maar de ene fietser is de andere niet, en wie het gevaar onderkent en snel genoeg kan reageren verkleint vanzelf de kans op een ongeval. En een vrachtwagenchauffeur die niet ziet waar hij rijdt in een bocht neemt een gigantisch risico; een jarenlang foutloos parcours is waardeloos zodra een fiets onder zijn wielen steekt.

Het inschatten van een risico is de belangrijkste factor om ongevallen te vermijden, en ervaring is de belangrijkste factor die een goede inschatting belemmert. Ja, lees dat nog maar eens: ervaring belemmert een goede inschatting. Ervaring is immers nog steeds, voor verreweg de meeste bestuurders, een kwestie van gewoontevorming. Als je alle dagen tussen fietsers rijdt, en nooit een aanrijding hebt, dan zegt je ervaring dat je tussen fietsers nooit een aanrijding hebt, en verdwijnt je vermogen om het risico in te schatten. Zoals bij "J." uit het campagneblaadje. Laat ons de campagne eens in dat licht bekijken.

De campagne gefileerd

Beste,
Je kreeg een boete omdat je de snelheidslimiet hebt overschreden. Een limiet die niet zomaar is gekozen. Niet zomaar wil ik wel aannemen, wat nog niet betekent dat die ook goed gekozen is. Het is eerst en vooral een veiligheidslimiet, die jou én de andere weggebruikers beschermt. Mijn stelling: het verband tussen de snelheidslimiet en de veiligheidslimiet is zeer beperkt. Ongeveer zoals een stilstaande klok, die twee maal per dag juist staat.
Hoe sneller je rijdt, hoe groter je stopafstand. Daardoor vergroot je het risico op een ongeval als er iets onverwachts gebeurt. En hoe sneller je rijdt, hoe harder de klap als je botst. Dat verergert de gevolgen voor jou en andere weggebruikers. Dit is te kort door de bocht. Het gaat niet zomaar om de snelheid, want op een autostrade kan je veilig snel rijden. Toch wordt het hier voorgesteld alsof sneller altijd onveiliger is. Het concept "risico" wordt compleet genegeerd. Het gevolg van dit onrealistisch standpunt is dat ook de boodschap wordt genegeerd.
Ongeveer 1 op de 3 dodelijke verkeersongevallen komt door een te hoge snelheid. Kan zijn, maar in welke omstandigheden? "Een te hoge snelheid" zegt niets over het verband met de snelheidslimiet. Afhankelijk van de omstandigheden kan een snelheid hoger dan de snelheidslimiet nog steeds veilig zijn, en kan een snelheid lager dan de snelheidslimiet onveilig zijn! Als we het aantal ongevallen door te hoge snelheid willen terugdringen met snelheidslimieten, gaan we onrealistisch lage snelheidslimieten moeten instellen, en worden ze net nog minder opgevolgd. Een probleem is natuurlijk dat de snelheidslimiet gemakkelijk kan gecontroleerd worden, en de veiligheidslimiet niet. Maar dát willen oplossen door te zeggen dat de snelheidslimiet ook de veiligheidslimiet is, dat is een loopje nemen met de realiteit, en dat werkt nooit. Dit is een zeer problematisch gebrek aan aspectscheiding.

"Na een ochtendshift kon ik niet wachten om thuis te zijn. Onderweg passeerde ik een groepje fietsers. Toen ik naast een van hen reed, stak de man plots over waar de weg afboog. Hier is al meteen onduidelijk hoe iemand waar ik naast rijd ineens kan oversteken. Ik had voorrang, maar hij had me niet gezien. En gehoord ook niet? Terwijl hij naast mij reed? Er zullen altijd mensen zijn die een voorrang negeren, of een andere fout maken, en daardoor schade lijden (of zelfs overlijden). Statistieken genoeg om dat aan te tonen. Het is aan iedere individuele weggebruiker om het risico op een accident in te schatten (en er vervolgens naar te handelen!), maar daar zit zeer veel variatie op. Een seconde later lag de man levenloos op de grond (lijkt mij wat overdreven, als hij naast mij reed). Hij overleed (nee, hij was al levenloos), en mijn leven veranderde voorgoed.
Achteraf is aangetoond dat als ik mij aan de snelheidslimiet had gehouden, ik op tijd had kunnen stoppen. Stoppen? Waarvoor dan? Om de man te laten oversteken waarvan je niet kon weten dat hij die fout zou maken? Ik reed nog geen 5 km/u te snel. Ze zeggen niet om welke snelheid het ging, maar op 5 km/u gaat het doorgaans niet aankomen."
Een voorbeeld moet vooral realistisch zijn om impact te hebben, maar dit voorbeeld hangt met haken en ogen aan elkaar, en heeft dus weinig of geen impact. Het nodigt integendeel wel uit om ook andere goedbedoelde boodschappen van de overheid te negeren…

Door de snelheidslimiet te respecteren, zorg je er mee voor dat jij en anderen van dit leed bespaard blijven. Deze zin draait de vinger nog eens in de wonde. Het onrealistisch voorbeeld spreekt niet aan, dus waarom zou ik deze boodschap (die vraagt de snelheidslimiet te respecteren) serieus moeten nemen?
Gelukkig begrijpen de meeste mensen het nut van snelheidslimieten en houden ze zich eraan. 8 op de 10 Vlamingen vinden dat sneller rijden dan de limiet (welke? de snelheidslimiet of de veiligheidslimiet? gebrekkige aspectscheiding) een gevaar is voor andere weggebruikers. En na de (mislukte) logica proberen ze het nog even met schaamte.

Je krijgt deze brief vandaag om te vermijden dat je morgen betrokken bent bij een zwaar verkeersongeval. Maar dat gaat geen verschil maken. Of toch, vermits ik mij hierdoor realiseer dat weggebruikers (onder wie ikzelf) misschien minder moeten denken aan de snelheidslimiet, en meer aan de werkelijke veiligheidslimiet, die hoger of lager (!) kan liggen. Maar wie denkt zo ver na?
Hou je aan de snelheidslimiet om jezelf en anderen te beschermen. Nee, hou je aan de veiligheidslimiet om jezelf en anderen te beschermen! En aan de snelheidslimiet om een boete te vermijden…
Beloof je aan de snelheidslimiet te houden op beloofd.be. Heeft er niets mee te maken. Eerder bedenkelijk initiatief overigens, dat alleen bijdraagt aan het verschil tussen reëel en online gedrag.
Want de snelheidslimiet is de veiligheidslimiet. Niet dus. Uiteindelijk is het weeral een simpel maar ernstig vlag- en ladingprobleem. Ik veronderstel dat de meeste normaal denkende mensen zullen bevestigen dat de veiligheidslimiet niet noodzakelijk gelijk is aan de snelheidslimiet, en dan kan de overheid ook niet stellen dat de snelheidslimiet gelijk is aan de veiligheidslimiet.
Rij daarom niet te snel. Ook niet een beetje. Ben ik het helemaal mee eens. Maar om geen accidenten te krijgen moet je rekening houden met de veiligheidslimiet, en niet met de snelheidslimiet! Doordat de overheid focust op de gemakkelijk controleerbare snelheidslimiet wordt het probleem van de juiste keuze van de veiligheidslimiet genegeerd (!), en wordt dat probleem dus nooit opgelost (!), terwijl net dát wel een verschil zou maken voor het aantal ongevallen (!).

Het eigenlijke probleem

Als je mee bent met de bovenstaande redenering houd je je aan de snelheidslimiet om geen boete op te lopen, en aan de veiligheidslimiet (!) om geen accidenten te veroorzaken of te ondergaan. Volgende vraag is dan: hoe bepaal je de veiligheidslimiet?

Ik zie wel één verband tussen beide. Waar een snelheidslimiet wordt opgelegd zullen de meeste weggebruikers verwachten dat die ook wordt nageleefd. Dus, als je sneller rijdt dan de snelheidslimiet, dan rijd je ook sneller dan de meeste andere weggebruikers, en creëer je bijgevolg een risico. Dit geldt altijd, onafhankelijk van de omstandigheden, nat of droog, licht of donker. Het omgekeerde kan evengoed een probleem zijn. Een weggebruiker die 50 km/u rijdt op een weg waar 70 km/u mag, creëert een nog groter risico, in de vorm van mogelijk gevaarlijke inhaalmaneuvers vanwege anderen. Hier spelen de omstandigheden (bv. verkeersdrukte of zicht) echter een grotere rol.

Maar het eigenlijke probleem ligt bij al die gevallen waar er geen verband is tussen de snelheidslimiet en de veiligheidslimiet. Inhaalmaneuvers, files, grote drukte, veel verschillende soorten weggebruikers (fietsers, voetgangers, steps…; maar ook slome en wakkere bestuurders, en social media multitaskers), regen, lage zon, ergernis of zelfs agressie, kruispunten (goed of slecht ingericht), lichten (al dan niet werkend), spiegels (al dan niet correct gericht), dode hoeken, zebrapaden en fietsoversteekplaatsen, rotondes met fietspaden, al dan niet terechte voorrang van rechts, en meer van die dingen. Je vraagt je soms af waarom er zo weinig ongevallen gebeuren. Niettemin kunnen we wel een paar principes aanhalen.

(1) Het is zoals het is – De eerste voorwaarde voor veilig weggedrag is dat je de omstandigheden observeert en er rekening mee houdt. Als je niet kan opletten in het verkeer blijf je er beter uit. En je weet meestal niet wat er komt, maar je kan wel proberen rekening te houden met verschillende scenario's. Dit is een kwestie van het inschatten van risico's.
(2) Ergernis is een dooddoener – Ergernis is alom in de maatschappij, en dus ook in het verkeer. Het is de factor die observatie en risico-inschatting het meest bedreigt, en in bepaalde gevallen kan dat inderdaad dodelijk zijn, voor jezelf of voor iemand anders.
(3) Je eigen risico's heb je onder controle – Simpel gesteld: neem zo weinig mogelijk risico's. Geen maneuver doen zonder zicht (geldt ook voor vrachtwagenbestuurders), niet rijden onder invloed, rijgedrag aanpassen aan de omstandigheden, voertuig in orde houden.
(4) Ervaring is gevaarlijk – Iedere nieuwe autobestuurder begint zonder ervaring in interacties met andere weggebruikers, en bouwt die geleidelijk op. Een voorbeeld. In Vlaanderen liggen veel fietspaden op de rijweg, zonder scheiding. Stel je voor dat er twee fietsers naast elkaar rijden, op een niet al te brede weg, en dat je daar met je wagen voorbij moet terwijl er een tegenligger aankomt. Remmen kan het achteropkomend verkeer verrassen, uitwijken kan de tegenligger verrassen, doorrijden kan de fietsers in gevaar brengen. Als beginner heb je daar moeite mee. Als ervaren bestuurder heb je daar geen moeite meer mee, maar die ervaring doet niets af aan het risico dat een fietser of de tegenligger uitwijkt! Het risico is hetzelfde, of je nu ervaring hebt of niet, maar je inschatting van het risico verschilt, net als gevolg van je ervaring. Het leven is niet gemakkelijk.
(5) Niets is zwart/wit – Zie ook punt (3) en (4). Als je echt geen risico's neemt, dan verlies je tijd, doe je moeite voor niets, ben je altijd het kneusje in het verkeer. Op de duur maak je automatisch een afweging: wat is het eigenlijke risico, en wat is de kans dat een incident zich voordoet? Wat is de kans dat er net een fietser aankomt als ik de autodeur opendoe? Hoe kleiner de kans op een incident, hoe meer we geneigd zijn het risico te negeren.
(6) Goede gewoonten zijn goed – Probeer je eens voor te stellen dat een fietser tegen je openslaande deur knalt, met veel details erbij (fiets kapot, gezicht kapot, deur kapot, deuk in je ego); voor geen van beiden een prettige ervaring. Even in je buitenspiegel kijken vooraleer je uitstapt is een kleine moeite; je doet jezelf en menige fietser een groot plezier door daar een gewoonte van te maken als je uitstapt, altijd (anders is het geen gewoonte!).
(7) Risico inschatten – Risico-inschatting kan je rijgedrag op verschillende manieren beïnvloeden. Je snelheid aanpassen is er één van. Hier gaat het over de veiligheidslimiet. Op het ogenblik dat je je snelheid verlaagt om een risico te verkleinen is de snelheidslimiet van geen belang meer. Het is zonder meer absurd om te stellen dat de snelheidslimiet ook de veiligheidslimiet is.
(8) Defensief rijden – Deze term dekt veel van wat hierboven staat. Jammer genoeg vind je hierover bitter weinig Nederlandstalig (en Franstalig) materiaal. De enige referentie die ik vond, "Defensief rijden van A tot Z" van Flor Koninckx, uit 2003 (!), is niet meer leverbaar. Preventie wordt in België nog steeds ondergewaardeerd. In het Engels heb je veel meer keuze, bv. bij BOL.com of amazon.nl. Een voorbeeldje: Roadcraft – The Police Driver's Handbook; heel interessant qua inhoud (wel belastend voor je links/rechts gevoel; dit is UK). Hier en daar doet een verzekeraar nog wat extra moeite, allicht omdat er geld mee gemoeid is.

Randprobleem: wat is een risico?

Schade

Een risico is een mogelijkheid op schade. Je kan je verzekeren tegen een risico. Dat betekent dat je een compensatie koopt voor schade die zich misschien zal voordoen. Als die schade zich niet voordoet in een bepaalde periode, heb je geen compensatie nodig gehad. Dat is het principe waar verzekeringsmaatschappijen op gedijen. Eén van de courante verzekeringen is een autoverzekering, en die is zelfs verplicht, dus iedereen heeft die (op de gebruikelijke uitzonderingen na; een beetje verlies heb je altijd). Die autoverzekering bevestigt dat je in het verkeer een risico loopt op schade. Er is een mogelijkheid dat je schade ondervindt als gevolg van een incident in het verkeer. In de tekst hierboven wordt de term "risico" in die zin gebruikt.

Statistiek

Als je online informatie opzoekt over risico's in het verkeer vind je gemakkelijk teksten die de term "risico" gebruiken waar in feite "frequentie" bedoeld wordt. Zie bijvoorbeeld een onderzoeksrapport van het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid (BIVV): Analyse van het risico op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer in functie van leeftijd en verplaatsingswijze. Uit de samenvatting: "In deze studie werden de risico's op ernstige en dodelijke verwondingen in het verkeer berekend voor verschillende types weggebruiker (voetgangers, fietsers, gemotoriseerde tweewielers, autobestuurders en -passagiers, en gebruikers van trams en bussen) en voor verschillende leeftijdsgroepen (6–14 jaar; 15–17 jaar; 18–24 jaar; 25–44 jaar; 45–64 jaar; 65–74 jaar; en 75 jaren en meer)". Dit gaat dus om statistische informatie over het optreden van incidenten, gebaseerd op historische gegevens. Dat is een frequentie, maar geen risico. Het risico is een mogelijkheid op schade in de toekomst; de frequentie of kans op schade wordt berekend uit het verleden. Er is geen enkel verband tussen het aantal ongevallen in een categorie zoals hierboven, en de kans dat je volgende week in een incident betrokken geraakt op een bepaald kruispunt.

Ook interessant is het Nederlandse rapport Risico's van het verkeer en vervoer: de beleving van de burger, van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (de Nederlanders zijn sterk in interessante verkeersanalyses). Uit de inleiding: "De inschatting die burgers maken van de risico's van verschillende vormen van vervoer wijkt soms af van de feitelijke risico's, en allerlei subjectieve factoren spelen bij die inschatting een rol. Deskundigen baseren zich op objectieve gegevens, zoals aantallen ongevallen en slachtoffers". De tweede zin komt overeen met de strekking in het rapport van het BIVV. De eerste komt in de buurt van onze risicodefinitie: de burgers hebben een bepaald idee van de mogelijkheid dat ze schade ondervinden van het gebruik van verschillende vormen van vervoer.

Er heerst dus een vlag- en ladingprobleem, en dat veroorzaakt altijd misverstanden. Het meest problematische in dit geval is dat een efficiënte discussie over risico's in het verkeer wordt bemoeilijkt door het verkeerdelijk gebruik van de term "risico" waar "frequentie" wordt bedoeld. Denk daar eens over na, en laat mij iets weten als ik ongelijk heb.

Praktisch gezien

Waarom is dit belangrijk? Wel, bekijk het als volgt. Als je bij een specifieke verkeerssituatie aan "risico" denkt in termen van de kans dat zich een incident voordoet, dan kom je nergens omdat je geen gegevens hebt. De statistieken van het BIVV gelden voor heel België, en niet voor jouw streek, en al helemaal niet voor dat ambetant kruispunt op de weg naar je werk. Wat is de statistische kans dat je als fietser wordt aangereden op het rondpunt in Teralfene, het zoveelste waar de wegmarkeringen niet kloppen? Geen idee. Misschien weet Walter Dedonder daar meer van, maar die kans wijzigt absoluut niets aan het risico. Dat risico is namelijk de jammer genoeg zeer reële mogelijkheid dat een autobestuurder de verwarrende wegmarkeringen zodanig interpreteert dat hij jou als overstekende fietser in gevaar brengt. En dat het rondpunt in het naburige Liedekerke er helemaal anders uitziet maar ook niet deugt kan het probleem alleen maar vergroten.

Voorzichtig

Dat daar geen ongevallen gebeuren is misschien juist te wijten aan die onduidelijkheid, die ervoor zorgt dat zowel autobestuurders als fietsers op hun hoede zijn, en daardoor het risico vanzelf beperken. Of dat zo is bedoeld is een andere kwestie. Immers, hoe groter de onduidelijkheid, hoe groter de verschil in gedrag tussen lokale en niet lokale bestuurders, wat eveneens het risico verhoogt. Wel duidelijk: de situatie qua markering is wat ze is, maar het uiteindelijke risico wordt bepaald door de ingesteldheid van de verkeersdeelnemers. Elke individu moet een inschatting maken van het risico, en het eigen gedrag aanpassen om dat risico te minimaliseren, want op het gedrag van een ander heb je geen vat.

Inschatting

Ik vind het bijzonder jammer dat er in verkeersopleidingen veel nadruk wordt gelegd op het volgen van regels, en weinig of geen op het inschatten van risico's. Beide verdienen evenveel aandacht. Je hebt er weinig aan als je je strikt houdt aan de snelheidsbeperking terwijl een fietser jouw voorrang negeert en zich voor je wagen gooit. Anderzijds, als je meer aandacht gaat besteden aan risico's, dan merk je al gauw dat sommige regels in bepaalde omstandigheden meer problemen veroorzaken dan ze oplossen. Bijvoorbeeld als een voorrang van rechts misbruikt wordt als snelheidsbeperking, of als fietsers geen voorrang krijgen op een oversteekplaats en voetgangers wel. Maar regels zijn goed te controleren, risico's veel minder. De bestraffing van een overtreding is door wetten geregeld, die van het nemen van risico's niet. Ongevallen zullen blijven vóórkomen zolang we niet méér gaan denken in termen van risico's.

Als nog eens iemand beweert dat de snelheidslimiet ook de veiligheidslimiet is, mag je die naar deze blog verwijzen.

Toemaatje 06-10-2022: mon bon Jambon

Pijnlijk

De tafel van vier, praatprogramma met Gert Verhulst, op 05-10-2022. Jan Jambon is te gast. Uit de berichtgeving van VRT NWS, door Stefan Grommen en Rik Arnoudt, op 06-10-2022 :

In "De tafel van vier" op Play4 kwam de flitsmarathon van gisteren even ter sprake. Vlaams minister-president Jan Jambon (N-VA), die er te gast was, loofde zijn chauffeur, die volgens hem "zeer voorzichtig" rijdt. Maar wat als hij toch eens een boete krijgt, vroeg presentator Gert Verhulst zich af. "Eerlijk gezegd, als ik soms opdracht geef dat we ergens snel moeten zijn, en we maken dan een boete, dan…". Verhulst reageerde verrast: "Geeft u soms opdracht om te snel te rijden?" Jambons antwoord: "Heel zelden. Maar het zou liegen zijn als ik… Af en toe moet je gewoon zeggen: 'we nemen het risico'". "Een beetje spijtig", zo reageert Werner De Dobbeleer van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde in "De ochtend" op Radio 1. "Te snel rijden is nooit goed, je brengt daarmee andere weggebruikers in gevaar. De snelheidslimiet is ook een veiligheidslimiet."

Spijtig

Daar is ze weer, die misvatting (begrijpelijk wel; de campagnefolder was een uitgave van het VSV, de Vlaamse Stichting Verkeerskunde). Hoe meer iets in de media wordt gezegd, hoe meer de mensen erin gaan geloven. En dan is het uiteraard meer dan spijtig als zo'n uitspraak gewoon niet klopt. Het item is zelfs een aanleiding voor Stefan Grommen, VRT journalist, om een overzicht te maken van bedenkelijke uitspraken van Jambon. Als Google mij niet bedriegt is Grommen ook nieuwschef online bij De Morgen, en dan gaat het misschien wel om een politieke beschadigingsoperatie. Hier beginnen dus al twee onderwerpen door elkaar te lopen, nl. de betekenis van de snelheidslimiet, en het taalgebruik van Jan Jambon. Vermits het één niets te maken heeft met het ander, is het duidelijk dat het één wordt misbruikt als aanleiding voor commentaar op het ander. Ook spijtig. En dan spreken we van beperkt vertrouwen van de bevolking in de politiek? Zullen we ook eens naar de media kijken?

Het kader

Los van het feit dat Jambon af en toe toont dat politieke communicatie misschien toch niet zijn sterkste punt is, is zijn houding t.o.v. de snelheidslimiet op zijn minst interessant te noemen. Als hij al eens over de schreef gaat (maar ik zeg niet dat hij dat doet) zal hij zeker niet de enige zijn (en ik zal geen beweringen doen over mijzelf). Ik zou wel eens willen weten (zong Jules De Corte al in 1956) hoeveel chauffeurs in hun jachten en jagen al eens sneller rijden dan toegelaten. De vraag of dat dan een verhoogd risico inhoudt is een bron van discussies. De bewering dat de snelheidslimiet ook de veiligheidslimiet is, maakt zo'n discussie uiteraard eenvoudiger. "Sneller dan aangegeven is te snel, en verder moet je niet meer nadenken" is dan de redenering. Anderzijds is de kous daarmee niet af. Afhankelijk van de omstandigheden kan de veiligheidslimiet immers zowel (1) hoger als (2) lager zijn dan de snelheidslimiet. In geval (1) is de vraag in hoever de maatschappij haar burgers in een keurslijf wil dwingen waarvan het nut onduidelijk is. In geval (2) is de bewering zelfs ronduit gevaarlijk. Beide problemen gaan er heel anders uitzien als we erkennen dat de veiligheidslimiet iets anders is dan de snelheidslimiet.

De reactie van Werner De Dobbeleer is begrijpelijk, maar kortzichtig, als gevolg van enkele basale fouten:
– gebrekkige aspectscheiding: de snelheidslimiet is niet hetzelfde als de veiligheidslimiet;
– systeem van het zevende knoopsgat: opgelegde beperkingen worden meer omzeild naarmate ze hun doel missen.
Je kan niet uitsluiten dat snelheidsbeperkingen door individuele weggebruikers naar eigen inzichten geïnterpreteerd worden, en dát afkeuren met de bewering dat de snelheidslimiet ook de veiligheidslimiet is gaat daar niets aan veranderen.

Dergelijke maatschappelijke problemen worden doorgaans bestreden met bijkomende wetten en regels en godbetert digitalisering, met als gevolg dat individuele verantwoordelijkheid meer en meer wordt vervangen door conformiteit met het systeem. Is dat echt wat we nodig hebben? Je zou iets positief kunnen zien in een systeem waarin iedereen wordt verplicht zich op dezelfde manier te gedragen; de gelijkheid wint erbij. Maar de vrijheid schiet erbij in (zie ook De tirannie van slechte wetten), en erger nog: de neiging van een individu om zijn vrijheid te gebruiken ten bate van de maatschappij kalft meer en meer af met elke nieuwe belemmering (al van quiet quitting gehoord?).

Waar een campagnefolder al toe kan leiden… Wordt vervolgd.

Bijwerking 16-11-2022

Een nieuw geval van overschrijding van de snelheidslimiet heeft zich voorgedaan (nee, niet bij mij deze keer :-). Bij de gebruikelijke paperassen (toch al één blad minder) zit ook weer een folder van de VSV, de Vlaamse Stichting voor Verkeersveiligheid. Goed nieuws: de folder is verbeterd. De titel is niet meer "De snelheidslimiet is de veiligheidslimiet", maar "Waarom krijg je een boete?". Wat is er nog meer veranderd?

  • De folder is gedrukt op gewoon papier, en wordt blijkbaar mee afgedrukt met de rest van het document. Da's allicht een goedkopere oplossing, en er worden op de manier geen folders verspild. OK. De rest beslaat toch nog altijd drie pagina's. Het bedrag van de boete is nu zeer duidelijk zichtbaar op de eerste pagina. Door hier en daar wat te comprimeren (zeker de minder essentiële informatie) kan daar m.i. nog een pagina af. De printtechnische evolutie is positief.
  • De tekst bestaat uit twee delen: (1) "Waarom kiezen we voor een bepaalde snelheidslimiet?" en (2) "Hoe kan je je makkelijk aan de snelheid houden?". Interessant.
  • (1) Het geforceerde verhaaltje met veel haken en ogen is er niet meer. Een verademing.
  • (1) Drie argumenten om trager te rijden: je hebt een beter overzicht, een kortere remafstand, en minder zware letsels. Klopt allemaal. De prentjes bij "beter overzicht" vind ik eerder verwarrend.
  • (1) Maar: de strekking blijft dat de snelheidslimiet ook de veiligheidslimiet is. Het wordt echter niet meer geformuleerd als "de snelheidslimiet is de veiligheidslimiet", maar als "de snelheidslimiet is vooral gekozen als een veiligheidslimiet die jou en anderen beschermt". De angel is eruit, maar de wespen zijn er nog.
  • (1) Het feit dat actuele omstandigheden variëren en een grote rol spelen in het bepalen van een veiligheidslimiet wordt nog steeds genegeerd. Jammer.
  • (1) Wat 9 op 10 Vlamingen vinden staat er ook nog bij, mocht je daarom geven.
  • (2) Er worden vier methoden gegeven om je gemakkelijk aan de snelheid te houden (ze bedoelen de snelheidslimiet).
  • (2).1 – Vertrek op tijd of zelfs wat vroeger – Raadpleeg op voorhand een navigatie-app en zo. Ook als je te vroeg vertrekt kan je te snel rijden, maar de bedoeling is OK.
  • (2).2 – Let goed op de snelheidsbeperkingen – Zeer terecht, maar "De GPS kan je daarbij helpen" lijkt mij geen goede raad, vermits veel vast ingebouwde GPS'en niet regelmatig worden bijgewerkt, en dus een verkeerde limiet kunnen aangeven. En zowel te hoog als te laag is niet veilig. Dus: borden lezen (ook de andere trouwens)!
  • (2).3 – Laat je niet opjagen – Lijkt mij ook terecht. Verschillen in snelheid (of intenties daartoe) zullen er altijd zijn. Voor zover je je snelheid goed bepaalt en optimaal rekening houdt met andere weggebruikers zou dat geen probleem mogen zijn. Op de autosnelweg in het midden blijven hangen aan 20 km/u trager dan de anderen is wel een probleem.
  • (2).4 – De toegelaten snelheid is niet altijd de veilige snelheid – Aha! Mijn stelling wordt erkend: "Hou rekening met de weersomstandigheden, wegenwerken of andere weggebruikers om je snelheid te bepalen; in sommige omstandigheden moet je trager rijden, omdat dat de enige veilig keuze is".

Ik ga nog even door op (2).4 (wat had je gedacht). De nieuwe folder toont alvast een goede evolutie. Maar het probleem van de bepaling van een veiligheidslimiet blijft natuurlijk wel bestaan. Waar gezegd wordt "in sommige omstandigheden moet je trager rijden" hadden ze ook kunnen toevoegen "dan de snelheidslimiet". Waarom hebben ze dat niet gedaan? Ik zie twee mogelijk redenen:

  • Als je trager moet rijden dan de snelheidslimiet, dan is de snelheidslimiet verkeerd. De huidige simpele formulering vermijdt dat ze dat moeten verklaren. Maar het negeren van het verschil tussen de snelheidslimiet en de veiligheidslimiet creëert net het probleem. Simpele foutsequentie.
  • De neiging kan bestaan om snelheidslimieten technisch afhankelijk te maken van de omstandigheden. Zeker bij wegenwerken is dat mogelijk met extra borden; op een autosnelweg kan dat via portieken (en smogborden; tiens, al lang niet meer gezien?). Het geloof dat de snelheidslimiet kan geoptimaliseerd worden trekt een streep door de noodzaak om het verschil te maken met de veiligheidslimiet. Rekening houden met niet bestaande effecten is een vorm van foutieve procedure.

Ik herhaal graag nog eens mijn laatste opmerking bij de vorige versie van de folder:
Doordat de overheid focust op de gemakkelijk controleerbare snelheidslimiet wordt het probleem van de juiste keuze van de veiligheidslimiet genegeerd (!), en wordt dat probleem dus nooit opgelost (!), terwijl net dát wel een verschil zou maken voor het aantal ongevallen (!).

Bijwerking 19-11-2022

Voortschrijdend inzicht is een raar ding; het overvalt je onverwacht op een zaterdagmorgen. En dan hoop je maar dat er niet te veel schade is aangericht door gemaakte fouten of verkeerde veronderstellingen. In dit geval: wat is een snelheidslimiet, en wat is een veiligheidslimiet?

Dit blogartikel is ontstaan uit de stelling van de VSV dat de snelheidslimiet ook de veiligheidslimiet is. Maar wat is een veiligheidslimiet? Wat er bedoeld wordt is de maximale snelheid waarbij je veilig rijdt. Hier zitten enkele haken en ogen aan.

  • Als een snelheidslimiet een limiet is op de snelheid, dan is een veiligheidslimiet een limiet op de … veiligheid? Neen, dat kan niet. 't Is te zeggen, dat kan niet de bedoeling zijn, maar dat is wel wat het woord zegt.
  • De term "veiligheidslimiet" heeft betekenis gekregen in de bewering "de snelheidslimiet is de veiligheidslimiet", m.a.w. als je de snelheidslimiet respecteert rijd je ook veilig. Ik kan maar hopen dat in de hele bespreking hierboven de term "veiligheidslimiet" in die context begrepen is.
  • Wat moet het dan wel zijn? Het gaat in beide gevallen om een limiet op de snelheid, de ene om niet gepakt te worden, de andere om veilig te rijden. Dat blijkt niet uit de gebruikte termen "snelheidslimiet" en "veiligheidslimiet". Dus ook "snelheidslimiet" voor de maximale snelheid die is toegelaten is fout; de maximale snelheid waarmee je veilig rijdt is immers ook een snelheidslimiet; dat is weer een vlag- en ladingprobleem als gevolg van de intussen bekende gebrekkige aspectscheiding. Beter zou zijn de "toegelaten snelheid" en de "veilige snelheid".
  • De toegelaten snelheid is een duidelijk begrip. De verkeersregels bepalen voor elk stukje weg welke de toegelaten snelheid is, en die geldt op elk ogenblik. Bijvoorbeeld: op een autosnelweg is de snelheidslimiet het minimum van (1) 120 km/h en (2) de limiet aangegeven op portieken of verkeersborden; (1) is vast en (2) is variabel, maar de regel geldt altijd. De bepaling van de veilige snelheid is een ander paar mouwen. Als iedereen aan een veilige snelheid rijdt gebeuren er geen ongelukken. Een doordenker, maar toch; elk gebeurd ongeluk was in principe te vermijden door een voor absolute veiligheid aangepaste snelheid. Anderzijds, als iedere weggebruiker zijn snelheid zodanig aanpast dat er helemaal geen ongelukken meer gebeuren, dan krijg je andere problemen, bv. dat mensen en materialen niet geraken waar ze nodig zijn. Iedereen aan een veilige snelheid is een utopie.
  • Op de veel te eerlijke uitspraak van Jan Jambon reageerde de VSV met "De snelheidslimiet is ook een veiligheidslimiet". Ik had er destijds overheen gekeken, maar er staat "een" veiligheidslimiet en niet "de". Dat maakt een verschil, maar enkel in de situaties waarin de maximale veilige snelheid hoger ligt, en weggebruikers dezelfde (toegelaten) snelheid aannemen om snelheidsverschillen te minimaliseren. Dus het verschil is nauwelijks relevant.

Ik herhaal nog eens mijn conclusie, nu met verbeterde termen: doordat de overheid focust op de gemakkelijk controleerbare toegelaten snelheid wordt het probleem van de juiste keuze van de veilige snelheid genegeerd (!), en wordt dat probleem dus nooit opgelost (!), terwijl net dát wel een verschil zou maken voor het aantal ongevallen (!).

Anderzijds is het te vrezen dat de bepaling van een veilige snelheid niet definieerbaar is, als gevolg van het grote aantal variabele factoren, zowel in de omgeving (bv. weersomstandigheden, licht, signalisatie) als bij de individuele weggebruiker (bv. vervoermiddel, cognitieve en fysieke capaciteiten). Maar dat moet de behandeling van het onderwerp in rijopleidingen en daarbuiten niet tegenhouden. Boeken over defensief rijden zijn er genoeg in het Engels (let op met de Britten: die verwisselen links en rechts), maar niet in het Nederlands? Je kan nog steeds je rijbewijs halen zonder rijschool, dus een controle op wat je leert en niet leert is er niet (want een rijexamen toetst nooit alles). Cursussen in defensief rijden zijn er wel, maar enkel bij private organisaties (met een commercieel oogpunt), en ze zijn niet verplicht. Ik denk dat er nog opportuniteiten zijn voor verbetering.